铁路可谓是“有史以来最具有革命性的一种工具”。从近代历史来看，世界大国的兴起皆发轫于此。1825年铁路在英国诞生以后，其相关知识很快传入中国。至19世纪60年代，西方列强有在中国建造铁路的强烈愿望，然而，清政府担心“如开设铁路，洋人可任便往来”，遂屡次禁阻。直到1889年，清政府才宣布“定计兴办”铁路。此后虽历经清末、民国数十年建设，但到1949年时，中国铁路总里程数仅为22600公里，且铁路线分布不合理，线路质量较差，机车设备陈旧。1949年中华人民共和国成立后，中国的铁路建设进入新的发展阶段：铁道部一面接收、改造旧有铁路，一面着手建设铁路新线。从1955年2月动工到1956年12月建成的鹰厦铁路，连接江西鹰潭与福建厦门，全长697.72公里，是福建省第一条干线铁路与出省大通道，结束了福建省“手无寸铁”的历史。这条铁路干线，极大地促进了福建省、江西省的经济社会发展。鹰厦铁路的顺利建成，离不开陈嘉庚先生的争取与努力，凝聚着他的心血和智慧。他不仅推动铁路立项，还在铁路修筑过程中提出专业性的技术方案。

陈嘉庚是著名的侨界领袖，是著名的企业家、教育家和社会活动家。他为辛亥革命、民族教育、抗日战争、解放战争和新中国建设均做出了重要贡献，被毛泽东誉为“华侨旗帜，民族光辉”。1949年新中国成立后，陈嘉庚一方面接受周恩来等人的邀请，担任人民政协委员；另一方面作为著名爱国侨领，决定回国定居，关注福建家乡的发展，参与新中国的建设。在此背景下，陈嘉庚投入到新中国的铁路建设中，提议修建福建铁路，并在铁路修筑中建言献策，在鹰厦铁路的建设中发挥了重要作用。

目前，学界关于陈嘉庚的研究成果颇为丰硕，但总体而言，集中于其兴办实业、教育兴国及华侨筹赈三方面。作为关系国计民生的铁路建设，是陈嘉庚归国后的重要活动之一，然而相关研究相对不足。已有研究虽论及了陈嘉庚与鹰厦铁路、厦门海堤的建设，但多为科普、回忆性文章，欠缺对陈嘉庚与鹰厦铁路建设的细致梳理，也未考察其过程的复杂性，更缺乏从学理上分析陈嘉庚与铁路建设的关联。有鉴于此，本文在史料钩沉基础上，梳理陈嘉庚在鹰厦铁路立项及修筑过程中的重要贡献，并在此基础上剖析陈嘉庚的铁路观。

一、提议与争取：陈嘉庚与鹰厦铁路修建的筹议

福建位于中国东南部，地势呈现西北高、东南低、阶梯式伸向沿海等特点，境内以山地为主，有“八山一水一分田”之称。福建水系较为发达，但陆上交通不便，限制了其内部市场的发展。特别是近代以降，福建尽管很早便开埠通商，但涌现的多是半机械化的工业企业，鲜少机器大工业。改善陆路交通状况，便成为福建经济发展的当务之急。而铁路具有运输能力强、成本低等优势，自然是其首选。晚清时期，福建境内即酝酿修建铁路，然囿于财力、战争等因素，成效甚微。1949年新中国成立后，陈嘉庚充分发挥其全国政协常委与全国人大常委的特殊身份作用，积极倡议修建福建铁路。在他的多番争取之下，鹰厦铁路修建方案最终确定。

（一）1949年前福建境内铁路的修建情况

福建最早修建的铁路为漳厦铁路。受清末自办铁路高潮的影响，1905年8月，光禄寺卿张亨嘉等福建官员向商部呈请筹办闽省铁路，并推举前内阁学士兼礼部侍郎陈宝琛为总理。得旨允准后，陈宝琛等人成立福建全省铁路有限公司，并制定公司章程。关于全省路线，该章程拟定了两条干线：上游干线从福州至延平，一条自延平至建宁以接浙路，另一条由延平至邵武以接赣路；下游干线从福州至兴化，经泉州、漳州而接粤路。与此同时，还拟定了三条较短路线，即厦门对岸之嵩屿至漳州、东石至泉州、福州至马尾，并指出这些路线在“勘估后即可招股施工”。

然而，因财力有限，两条干线只能暂时搁置。即便是三条短线，也仅能先修建漳厦铁路。路线确定后，陈宝琛前往南洋各处，募得华侨股份200余万元，并请闽浙总督援照各省成例，“筹办粮、盐两捐，以为保息”。1907年7月，漳厦铁路正式开工，中途因工款耗尽停期，至1911年1月方全线竣工，全长28公里。由于该路修建质量不佳，致旅客乘车并不便利，加之管理不善，该铁路营业一直不景气，至1930年被迫停运。1937年全面抗战爆发后，该铁路又被国军拆毁而不复存焉。

（二）陈嘉庚提议并争取福建铁路建设方案

作为爱国侨领，陈嘉庚虽然长年在东南亚一带投资经商，但对国内的经济发展及民生建设一直十分关心。1945年抗战胜利后，针对当时中国的破败状况，陈嘉庚指出欧美各国交通发达，而“我国欲为人民谋幸福，当然不能例外”，并以火车为例，提及民国初年孙中山的铁路计划，由此表示只要政府“积极实行”，此计划“无需六年，除少数崎岖山地外，不难达到”，因中国“人力有余”，各处可同时并举。可见，陈嘉庚对铁路建设有自己独到的认识。

在新中国成立之际，陈嘉庚回到福建家乡。面对福建全省已无铁路经过的情形，1950年3月27日，陈嘉庚在福建会馆会员大会上感叹道，福建“面积十二多万平方公里，人民一千二百余万人，未有一寸铁路，此殆为世界所无”。进而言之，他认为福建各项事业之不兴，人民之困苦，“与此当不无关系”。因此，他提出在福建建设两条铁路：一条由“浙赣铁路延伸到福州、泉州而至厦门，为闽东铁路”；另一条则从粤汉路曲江站出发，“经长汀、龙岩、漳州至嵩屿，为闽西铁路”。如此一来，不仅省内各业可以兴盛，内地物产亦可经此出海，与世界各地通商。

1950年6月，陈嘉庚在参加人民政协第一届全国委员会第二次会议期间，特意就福建铁路问题咨询了时任铁道部部长滕代远，并得其支持。于是，他在大会上正式提出“建设福建铁路或先建造路基案”，案由与上相同，并表示目前人民政府虽未暇顾及建造全路，但可先利用失业者修建路基。此案虽经大会通过，但因朝鲜战争爆发未能实施。毛泽东表示，此事目前虽一时不能兼顾，但应当彻底支持修筑福建铁路的正确意见。

不久，地方政府为了解决福建出省通道问题，也提出了修建铁路的想法。1951年10月3日，时任福建省委书记张鼎丞致信华东局与党中央，希望中央尽快拟定建造鹰潭至南平铁路的计划，并给出三条建议理由：一是就经济方面来说，交通不便致福建大量土特产不能运出，外省工业品不能充分调运本省，潜藏地下的矿产资源不能开发，故修建该铁路线，“实为今后全省经济建设之先决问题”；二是就国防方面而言，铁路干线不通，将使东南海防成为我军薄弱环节；三是从修筑基础出发，民国时期工程师已对该路进行勘测设计，据称技术上并无困难，待复勘后，即可开工。

然而，修建福建铁路的提议迟迟没有得到实施。1952年5月31日，陈嘉庚直接上书毛泽东，再次强调福建人民饱受“无铁路交通”之苦，并急切盼望主席能够“迅令开办”铁路，“不但造福闽民，亦适应海外数百万闽侨之企盼”。毛泽东接信后，即转给刘少奇、周恩来、朱德、陈云共同研究。经他们充分调研，并在毛泽东拟议暂缓修建株洲至韶山铁路的基础上，最终将福建铁路列入国家“一五”计划建设名单。不过，囿于当时国家财力，在“一五”计划中，福建铁路只拟修至福建永安附近，计443公里。换言之，此段铁路仅通至闽北。这与陈嘉庚所提议案有明显差距，故而他在知悉“一五”计划后，并不满意。

1952年12月5日，陈嘉庚又致函毛泽东，首先指出1950年滕代远曾告知他，政府已计划开办闽西南铁路，而听闻最近国家所拟五年建设，仅有筹建闽北铁路计划；其次，强调闽北一带地广人稀，且与台湾、南洋关系不大；最后，他表示自己并非无病呻吟，“实出于万不得已，敬为闽西南人民请命”，乃因闽南地区为“现人民生活最惨苦者”。在这段措辞中，陈嘉庚一开始便拿出了滕代远的言辞，以此表明当前所拟计划改变了原意。接着，从铁路建设的动力来说，认为铁路仅修至闽北，不论是在经济方面，还是在国防方面，均无显著意义。最后，从闽南的现实情况出发，指出该地人民的艰难处境，以此恳请中央批准。

毛泽东收函后，即转给周恩来、陈毅、李维汉，并请主管基建的副总理薄一波查明告知其情况。他们在多番商议后，决议从建设侨乡和保卫海防的角度出发，将该段铁路向南延伸至厦门。随即，薄一波向毛泽东提交了关于修建福建铁路的报告。12月23日，毛泽东对此做了两点批语：“（一）照昨晚所议，以先修南厦路（南昌至厦门铁路——引者注）为宜；但时间应提早，请考虑能否于三年内修好，以利军事运输。（二）陈嘉庚下月来京，可与之商酌韶厦路（韶关至厦门铁路——引者注）与南厦路之利害，将南厦路之军事、经济理由告诉他，取得他同意。”从中可见，毛泽东并非从“一五”计划出发考察福建铁路的修建，而是回到陈嘉庚在1950年所提议案的两条铁路中。而且，毛泽东的考量主要在国防方面，故认为当先修筑南厦路，以便利军事运输。如此，福建铁路的建设方案得以立项。

当时新中国甫立，亟需建设的产业很多，尤其是在工业方面。即便从铁路方面来说，当时中国也有许多地区需要修建铁路。而就当时国力而言，显然难以支撑多个项目同时开展，且1950年朝鲜战争爆发，中国又为此付出了巨大代价。尽管存在以上困难，但国家仍将福建铁路列入“一五”计划之中，甚至暂缓了毛泽东家乡株韶铁路的修建。这其中固然有中央出于军事、国防方面的考量，但无疑与陈嘉庚的多番争取密不可分。

（三）陈嘉庚与鹰厦铁路线路走向的确定

福建铁路建设方案确定后，面临着西线、中线、东线三条线路的选择问题。在这一问题上，陈嘉庚主要从经济发展的角度提出了独到的见解。尽管最后线路的选择与陈嘉庚的意见有别，但在鹰厦铁路线路走向选择的确定过程中，陈嘉庚依然发挥了重要作用。

早在1951年，铁道部便派员至福建进行实地勘察，拟定了三条备选线路：西线从南昌起，经樟树、赣州、瑞金、龙岩至厦门；中线从南昌始，经南城、石城、瑞金、龙岩至厦门；东线则从鹰潭起，经资溪、南平、永安、漳州至厦门。福建省委与陈嘉庚审阅后，从地形、经济、人口等角度出发认为中线最佳，铁道部遂将中线方案上报中央。

因该路与东南海防密切相关，故华东军区也参与该路的筹议。1953年2月18日，华东军区副司令员张震在向解放军代总参谋长聂荣臻、副总参谋长黄克诚提交的报告中，针对该路走向提出了不同路线：“从浙赣线的贵溪站始，经光泽、邵武、顺昌、南平、沙县、永安、连城、朋口、尤〔龙〕岩、漳平、华安至嵩屿，此线长约一千公里。”两相比较，铁道部所拟方案，距海岸线较远，纵深较大，不易受战争影响；华东军区所提方案，线路经福建大部分地区，顾及了福建交通不便的情况，在军事上便于华东支援作战，日后续修至福州也较近。两个方案各有优势，华东军区一时难以决断，遂提请中央审查。3月14日，毛泽东回复时任国家计委主席高岗道：“此件请你与铁道部同志商谈审查，以其结果告我。我意只要工程方面无特别严重困难，较原拟南昌、抚州、瑞金、厦门线为好，闽北、闽南均可满足。”毛泽东之所以支持华东军区所拟线路，其重要原因乃是该线路在军事上便于华东支援作战。

其实，华东军区所提线路与铁道部原拟东线走向大致相同。因此，铁道部接到指示后，即调派中南设计分局组织草测队经济调查组，其重点对中线与东线进行勘测及调查，并于7月将草测意见上呈铁道部。铁道部综合考量了里程、工程费用、人口等因素后，选取了东线作为正线的主要方向，确定其修建目的为“以国防为主，结合经济发展”，同时将该路正式改名为鹰厦铁路。

对此线路走向，陈嘉庚略有微词，表示“毛主席告我系由向塘起点，经瑞金、龙岩，至厦门八百余公里”，即1952年底拟定之昌厦路，而不知为何变更计划，“改为由鹰潭经闽北至厦门六百余公里”。陈嘉庚之所以不满，原因不仅在于现拟线路不经过闽西，更在于放弃了龙岩这一重要矿产地。早在1950年，陈嘉庚在经过龙岩时，便指出龙岩的煤矿在福建乃至华东、华南地区均占有重要地位，但由于交通困顿而没有机会在工业上发挥作用，遂冀望于日后修建铁路，以发展矿业。所以，他又专门致电周恩来询问福建铁路选线事情。周恩来于1953年7月20日给予了详细回复，表示铁道部经反复研究后，认为采用东线较好，好处是：其一，建筑里程最短，沿线工程较少难关；其二，从经济层面考虑，可广泛照顾福建省的林业、煤、铁、轻工业及农业；其三，从铁路长远发展来看，该线完工后，可向福州、潮汕、赣州等地渐次发展；其四，从运输上说，从厦门至上海或南昌，均较西线、中线近。所以，拟选取东线，“并非单纯为节省经费而变更”。至此，鹰厦铁路线路走向确定。

在鹰厦铁路的筹议中，陈嘉庚的双重身份起到了重要作用。一方面，他作为著名的福建侨领，可代表福建人民的利益；另一方面，他作为全国政协常委与全国人大常委，能够直接上书中央，接触党内高层。他多次上书中央，极力争取早日修建福建铁路，并提出具体方案。鉴于当时国力与形势的要求，中央在线路走向上采取了里程更短的东线方案。陈嘉庚在与中央存在分歧的情况下，也坦诚直言，尽力争取。虽然陈嘉庚与中央对线路选择的考量不同，但均是为了新中国的建设与发展，进而共同推动了鹰厦铁路的筹建工作。

二、“移山填海”：陈嘉庚与鹰厦铁路的修筑及延展

鹰厦铁路修建方案确定之后，面临的即是具体施工问题。在这一方面，陈嘉庚也发挥了重要作用，主要体现在集美—高崎海堤与杏林—集美海堤的方案确定与设计方面。鹰厦铁路修通后，在陈嘉庚的多次提议争取下，漳平至龙岩支线最终于1961年完工建成，使鹰厦铁路发挥了更大作用。

福建境内山峰林立、丘陵连绵，闽西北一带又属武夷山脉北段，乃是全省地形最为险峻之处。面对这种复杂地势，1954年9月中央遂决议调遣铁道兵团入闽，力求在两年时间内建成鹰厦铁路。与此同时，福建地方给予全力支援，动员十万民工以配合部队抢修铁路。在铁道兵与民工的协作下，他们攻克了一系列艰巨工程，包括凿通武夷山、填平宫子湾、推平戴云山等，极大缩短了建筑工期。

（一）陆岛相连：陈嘉庚提议修建集美—高崎海堤

进入厦门境内后，海堤的修建，是鹰厦铁路修筑中的一项艰巨工程。对于彼时厦门之情形，有诗人写道：“高崎集美隔岸盼，守望杏林相助难。船只驳运靠摇橹，岛陆华侨望洋叹。”换言之，跨海交通的不便阻碍了厦门岛与大陆间的通行。在此情况下，1950年，陈嘉庚向新中国首任厦门市市长梁灵光提出修建集美—高崎海堤的想法，其意在连接厦门与福建陆地。总体方案为：

地点：厦门岛北端的高崎到对岸的集美；

材料：就地开山取石，移山填海；

筑法：先抛毛石奠基，然后以条石砌堤。

陈嘉庚还指出，海堤工程不仅可以缓解因国民党封锁而引发的失业问题，对于保卫海防也有重要意义。对此方案，时任第十兵团司令员兼福建省副省长叶飞特意邀请专家学者与技术人员进行商讨。这些专业人员认为集高海峡是“最理想的筑堤地点”，因其为厦门岛与周边陆地所有海峡中受潮水冲击影响最小之处，且距离最短；而建筑材料又是“最节省”的选择，建筑方法亦是“最切实可行”的做法。

基于此，1952年厦门市政府正式提出修建集高海堤的计划任务书，并于1953年初获政务院批准同意。该年6月，厦门市成立工程指挥部，并从交通部航务工程局与水利局调遣大批干部。尽管当时已经开始边设计、边进行典型试验性施工，但对于海堤修建仍有人持不同意见，其主要担忧是沙滩上是否可以建筑海堤。对此，陈嘉庚多次以新马海堤为例，表明该工程的可行。

在集高海堤的修建过程中，由于海峡涨潮次数、潮差、水深、海底地质与海风等因素，使该工程颇为棘手。经过专家多番研究后，他们决定以大条石衬砌护坡，同时在堤身中端留出一条航道。为此，福建省政府动员一万干部与民工参与工程建设，同时抽调数百艘大船负责运输石料。1954年1月，集高海堤全面施工。数千船工冒着金门炮轰及飞机袭扰的危险，日夜抛石一年余，方建成一条海堤线。随后，砌石工人在海面上开展石料安砌工作，并注意骑缝的叉开，如此使护坡、胸墙合乎工程力学之要求。1955年9月，集高海堤竣工，全长2215米。

不过，堤宽设计却存在瑕疵，未能适应厦门将来经济发展的需要。第二任厦门市市长张维兹提及，陈嘉庚曾提议将原定堤宽21米加宽至25米，为日后铁路预留路面，并且建议将铁路与公路建设为立交桥。但这些建议均遭到苏联专家的强力反对，他们认为，19米便足以满足厦门现在及日后的发展，同时表示当时厦门每日通车仅数百辆，不需要建设立交桥。最终，考虑到苏联专家的权威，以及担心加宽后经费不足等因素，陈嘉庚的这一建议未获批准。其实，陈嘉庚的这一想法是很有见地的。因为随着车辆的增多，公路与铁路若为平面交叉状态，很容易造成拥堵，甚至发生交通事故。倘若修建公路、铁路立交桥，便可很好地解决此问题，从而确保交通运输安全。

（二）铁路入海：陈嘉庚促成杏林—集美海堤的修筑

在集高海堤即将竣工之际，铁道部工程技术人员与苏联专家前往厦门，共同研讨铁路如何从漳州通向厦门的难题。经初步研究后，他们拟定的方案为：从角美往东北延展，再绕杏林湾东岸，从集美入厦门（即“绕海线”）。陈嘉庚知悉后指出，应从角美经灌口向东，修建杏林至集美海堤进入厦门（即“海堤线”）。这一方案，虽增加了一百多万元的工程费用，但可缩短约9公里里程，并建议修筑不透水之海堤，借此围垦良田，增加经济效益。

然而，苏联专家萨福洛夫在视察厦门后，否决了这一建议。他认为该方案存在三个问题：一是海堤与陆地不同，若其遭遇敌机轰炸，一时难以修复而影响运输；二是垦田最忌海水渗透，而欲使海堤不透水，则需采用钢板打桩，如此则需“耗费巨款”；三是堤身不开涵洞，将导致堤内过剩之水淤积。对此意见，陈嘉庚于1955年4月21日致函主管全国经济的副总理陈云，做了“详细辩释”：对于第一个问题，他表示该处海堤仅高数米，最深处则不到十米，若遭遇轰炸，只会局部凹陷，“决难立致晰绝，即无碍于抢修”；对于第二个问题，他提出可以采用石料，而石料不仅易得，且工价低廉；对于第三个问题，他指出可“在附近山冈后开涵”，海堤建成后还可开凿若干水港入海，并在山头筑水库蓄水。进一步，他表示因该方案减少的损失，“日日积算，获益无穷”，并强调此事关乎国计民生，“亦可为地方建设的示范”，希望陈云给予重视。

随后，在铁道兵司令员王震视察厦门海堤时，时任福建省委第二书记叶飞向其汇报了陈嘉庚的建议。王震当即表示认可，并召集苏联专家与工程师一同商讨，分析了两种方案的利弊。王震认为“海堤线”方案仅就节省时间一点而言，对于军用与民用，皆是适宜的选择，故而他说服苏联专家接受了陈嘉庚的想法。5月23日，叶飞致函陈云，汇报了关于修建杏集海堤的初步意向。其中阐述了杏集海堤建设的原委，指出萨福洛夫因时间紧迫未认真研究资料，而否决了陈嘉庚的建议，但陈嘉庚坚持修堤；之后，在王震的支持及工程师的讨论下，福建省委同意了厦门市提请的“建议鹰厦铁路结合集美、杏林湾滩地利用计划意见书”。由此，厦门市确定修建杏集海堤，铁路则经杏林线入厦门岛。

1955年10月，杏集海堤正式开工。由于杏集海堤比集高海堤更长，其所需石料亦更多，且该处海峡每天涨潮四次，故民工们需在潮退的数十分钟内全力向深及数米的海底抛填石头。在几百万立方的石料填埋后，方砌成一条海堤。正当堤身两头将要接合之时，潮浪又将其冲击出100多米长的决口，堤底也被掘成一道深沟。在此情况下，民工们冒着狂风巨浪抢堵决口，上百只帆船也在海上不断运送石料。如此，杏集海堤决口终于重新露出海面，将海堤两端再次连接起来。1956年12月5日，杏集海堤完工，总长2820米，顶宽11.53米。

（三）线路延展：陈嘉庚力促修筑漳龙支线

随着隧道工程与海堤工程的进行，铁路铺轨工程也在有序开展之中。1955年9月1日，鹰潭开始铺轨，在1956年10月铺轨至漳平后，铁道部每日铺轨以平均5公里的速度向厦门推进。12月9日，鹰厦铁路铺轨至厦门，标志着全线铺轨工程的完成（铁路线路见图1）。当日，厦门市各界人士穿上节日的盛装，激动地挥舞着鲜花和红旗，迎接铺轨列车的到来，同时向光荣的筑路大军致敬。陈嘉庚也撰文祝贺道：“鹰厦铁路的修通，实现了福建人民和国外华侨几十年来的愿望。这条铁路对开发福建省资源创造了极为有利的条件，给我国贸易良港——厦门的建设带来灿烂的前途。”

不过，因当时中央财力有限，鹰厦铁路的选线方案未经龙岩，使该路略有遗憾。对此，陈嘉庚多次表示，鹰厦铁路应再修建漳平至龙岩支线。1956年6月，陈嘉庚在第一届全国人大第三次会议上，指出龙岩铁矿、煤矿、石灰石蕴藏丰富，认为“要使鹰厦铁路发挥它的更大作用，就不能不及早从鹰厦铁路的漳平伸一支线到龙岩去”，并表示可“趁此铁路兵团尚在福建的时候，接着兴建这条支线”，最后恳请“中央早下决心，定时开工修建”。与此同时，福建省政府在此次大会上正式提出了“请提前修建漳平至龙岩铁路案”，其理由、办法与陈嘉庚所述大致相同。

1957年7月，陈嘉庚又在第一届全国人大第四次会议上，强调了该支线修建的必要性与重要性，并表示，近年来他多次向中央请求修建，“虽屡蒙许可，但久未实行”。随后，时任福建省副省长陈绍宽也在会议上发言，一方面指出应尽快完成南（平）福（州）铁路的全线铺轨工程，另一方面希望中央提前修建漳平至龙岩支线，以使山区经济愈加活跃。但是，滕代远以该线“一方面因勘测设计尚未完成，另一方面还需与该线煤矿等建设规模和进度相结合”为由，表示“目前还不能修建”。

此后，经过陈嘉庚与地方政府的再次呼吁，漳龙支线最终于1958年4月正式开工，1961年9月完工，全长55.95公里，将闽西南矿区与鹰厦干线连接起来。遗憾的是，陈嘉庚先生于1961年8月12日病逝，未能目睹该支线之建成。

三、“人身之有血脉”：从鹰厦铁路的建设看陈嘉庚的铁路观

陈嘉庚在鹰厦铁路建设中发挥了重要作用。陈嘉庚对鹰厦铁路问题的关注，反映了其对新中国铁路建设乃至经济发展问题的思考。陈嘉庚参与鹰厦铁路建设过程中的所作所为、所思所想，较为全面地反映出其独具特色的铁路观。

（一）铁路功能观：发展经济、改善民生与巩固国防

在鹰厦铁路建成之际，陈嘉庚表示：“国家之有铁路，如人身之有血脉。缺乏铁路交通的地方，百业不振，文化落后。正如人身患了麻痹，生活的机能必然损失。如福建过去正患缺乏铁路之病，所以民生困苦问题，迄难解决，更无论于不利国防和其他方面的建设了。”在这段论述中，陈嘉庚先是将国家比喻为一个生物机体，突出铁路对国家正常运转的重要性，再阐述铁路缺失对地方之影响，指出铁路所具有的经济、社会及国防等多重功能。

其一，铁路的经济功能。1950年3月，陈嘉庚在福建会馆会员大会上表示福建地区各项事业之不兴，与当地“未有一寸铁路”关系密切。随后，在6月的政协会议上，他详细阐述了铁路的经济功能，即“省内各业可以勃兴”，各省物产可以由此出洋，“与世界交换文物”。此后，他在多次致信毛泽东时，主要也是从经济角度出发，认为修建福建铁路有助于当地经济的发展。特别是为了开发龙岩地区的矿产资源，在线路选择上与中央存有异议，并且在鹰厦铁路建成后，多次强调应当再修建漳龙支线。以此观之，陈嘉庚颇为看重铁路的经济功能，寄望于铁路推动地方经济的快速发展。

其二，铁路的社会功能。陈嘉庚在1952年5月上书毛泽东时，特别突出铁路与民生关系之重大，指出福建人民“困苦难可言喻”，因此希望“主席迅令开办”铁路，如此“不但造福闽民，亦适应海外数百万闽侨之企盼”。同年12月的书信中，他再次强调闽南为“现人民生活最惨苦者”，故而他表示，其恳请将福建铁路修至闽南之行为并非“无病呻吟”，实为万不得已。可见，陈嘉庚认为通过修建铁路，可以改善民生，稳固国基。其三，铁路的国防功能。对于鹰厦铁路的建设，中央的考量重点在于解决台湾问题，即加强东南海防。陈嘉庚也知晓中央的意愿，故而他在人民政协第二届全国委员会第二次会议上发言，响应周恩来关于和平解放台湾的号召，指出“800万台湾人民之中有将近600万人是闽南人，他们说的话和我现在说的话一样，是厦门语系的话”，而“福建铁路很快就要通车了，火车要一直开到厦门市”，他们听到这一消息后，“一定会非常振奋”。1956年6月，他又在第一届全国人大三次会议上发言：“鹰厦铁路的通车，不但对于解放台湾有巨大作用，对于开发福建富源为社会主义建设服务也有巨大作用。”尽管其重点仍在于突出该路对于福建经济的重大意义，但是也指出了该路的国防价值。

陈嘉庚对于铁路功能的认识，与其数十年兴办企业的实践紧密相关。作为著名的企业家，陈嘉庚先后创办了菠萝罐头厂、米厂、橡胶园、生胶厂等企业，一度成为南洋华侨三大巨商之一。尽管囿于国内政治环境动荡，陈嘉庚在20世纪上半叶对国内的投资较为有限，但他密切关注家乡的建设与发展，对国内很多经济问题都有系统性思考。1934年，陈嘉庚在谈及华侨投资问题时，指出华侨投资祖国的三个必要条件之一是“交通略已发展，利便新事业之建设”。而且，他特别强调交通对发展福建经济的基础性作用。因此，新中国成立后，陈嘉庚投身于铁路建设，提出修建福建铁路的想法，突出铁路所具有的重要功能。值得一提的是，1952年7月1日，周恩来在成渝铁路通车之际，指出铁路修建的意义在于“巩固国防，发展经济，改善人民生活”。换言之，中央对于铁路功能的认识也集中于国防、经济、社会三方面，陈嘉庚的铁路功能观与之所见略同。

（二）铁路经营观：修建海堤、连结陆岛与联动港口

对于铁路经营的思考，陈嘉庚并非基于铁路本身，而是从国家基础建设、交通体系发展的整体出发提出建设性意见。一是铁路与海堤建设。厦门海堤的修建，是一项牵动党中央与地方政府的重大工程，饱含着陈嘉庚与厦门人民的殷切期望。在厦门海堤修建之前，厦门作为一个岛屿，与大陆交通只能依靠船运。倘若遭遇台风等天气，两地交通则基本隔绝，使沿岸居民颇为不便。陈嘉庚一方面看到这一不便，另一方面认为海堤建设有助于厦门的长远发展，遂决定向梁灵光提议修建集高海堤。集高海堤建成后，将厦门岛与陆地连接成半岛，由此形成了山海交融，即“海在城中，城在海中”之格局，便利了当地居民的出行贸易，也有利于东南海防的建设。对此，厦门诗人舒婷感慨道：“自从1957年建造厦门海堤之后，凭那长笛似的一道通途，走了火车，厦门改变身份叫做‘半岛’。”

在之后杏集海堤的修建中，陈嘉庚又提议修建不透水之海堤，以便围垦良田。在给陈云的信中，他进一步说道，增辟农田带来的利益“更难限量”，并指出闽南乡村多有“挖土筑堤养淡成田者”，却从未有海水渗入；同时列举莆田辟田、集美增辟泳池和鱼池及闽东垦田的例子，以说明该方案的可行性，最后强调“兹用石料与泥土结合，堤身宽至数十公尺，而谓海水可能渗透，宁非过滤”。陈嘉庚希望尽量发挥海堤的优势，故而提出了围垦良田的想法。尽管受特定历史环境的制约，这一提议忽视了其对于生态环境、沿岸人民生活方式及水产海利等方面的影响，但总体上利大于弊，增强了铁路的经济收益。

二是铁路与港口联动。1955年7月26日，陈嘉庚在第一届全国人民代表大会第二次会议上指出，新中国的工业发展需要南洋特产的橡胶、椰油、金鸡纳等工业原料，而在我国沿海可泊船上万吨巨舰的港口中，南方以厦门港为最佳，即厦门距南洋里程相较日本、欧美均短上千里。他进而表示，待鹰厦铁路建成后，“华中及西南北等省，可取厦门为出入孔道，则南洋各属华侨，将更踊跃介绍中外物品贸易，增进工业生产与外汇，其利益之广大，不但福建一省而已”。1956年12月11日，陈嘉庚发表《鹰厦铁路与厦门港口的重要性》一文，其中指出华中、华西各省，若“与海外交通，亦当以取道鹰厦路出口为便利”，此因经厦门出口，“与东南亚海道交通较近而适中”，故而政府应当建设嵩屿码头。该码头可停泊数万吨巨轮，待日后交通发达，即可容纳世界各国之商船，如此东南亚贸易市场也将以此作为集散地。其实，厦门在抗战前便可停泊十数艘巨舰，在1935年的轮船进出吨数更是达224万吨。因此，将港口与铁路相联动，确可促进工业材料之运输，并可扩大我国与东南亚国家之间的贸易往来。

此后，他还多次表示应当尽早筹建厦门三处码头：最大的为嵩屿，几万吨巨舰可以泊岸；“其次为厦门港，可泊万吨的船；再次为集美，亦可停数千吨的船舶”。进一步，他阐述了当时的建设情况，以及在集美设站点的好处：“现在路轨只经过集美，其余二处还未铺及。而且三处均未设站，惟在市郊吴村设一总站而已，集美为大陆终点，距吴村十五公里，厦岛人口不过二十万，货物除外销外，十之七八须转运内陆。若集美设站，则内销之货可在集美起卸，无须运往厦门，以免多费来往三十公里转折盘运的损失。”对于铁路的经营发展，陈嘉庚拟定铁路与港口相联动的方针，以充分发挥铁路的枢纽作用。

孙中山曾于1912年提出“交通为实业之母，铁道又为交通之母”的观点。换言之，铁路应在整个交通运输格局中占据主导地位。而同时，各种交通运输工具又必须合理配置，如此方能更好地维持铁路的中心地位。鉴于此，陈嘉庚从整个交通体系的协调发展着想，认为铁路与海堤、港口应当相辅相成，由此提出利用海堤围垦良田及筹建厦门三处码头的想法，展现了其全局视角和长远眼光。

（三）铁路建设观：独立自主与开放学习

在鹰厦铁路的修筑中，陈嘉庚提出了许多专业性意见，既立足于本土现实，又汲取国际先进经验。陈嘉庚曾在抗战结束后，提出了自己的铁路建设方案：对于国内不能制造铁轨、车头及长桥的情况，认为“可向外国购办”，两三年后便可自办；对于车房、客位、货架，则“可从速设厂自造”；而燃料、煤炭与滑机油，均为我国所出产。故而，他表示“交通上重量运输之火车，毋须对外如何牺牲金钱，即可办到也”。在陈嘉庚看来，中国的铁路建设一方面应引进国外的技术与设备，另一方面又可利用本国生产的原料，如此则不需耗费大量钱财即可步入轨道。

陈嘉庚在新加坡经商生活多年，对新马海堤的修建颇为熟悉，因而回国后便提议修建集高海堤，以连通集美与厦门岛。面对不同意见，陈嘉庚多次引用新马海堤的案例进行辩驳，阐明该海堤建设的重要性与可行性。在堤宽设计中，陈嘉庚提出了加宽堤宽及建设立交桥的建议。尽管这一建议遭到苏联专家的否决，但从之后厦门市的发展来看，再次印证了陈嘉庚的远见卓识。

在杏集海堤的建设中，面对苏联专家指出采用钢板打桩需“耗费巨款”的意见，陈嘉庚则从厦门的实际情况出发，强调可以利用岸口附件的石料，并可“以工代赈”。陈嘉庚坚持修筑不透水之海堤，以提升经济效益，最终更好地解决了这一问题。简而言之，陈嘉庚既接侨乡本土之地气，又兼具先进开放的国际视野，能够根据实际情况因势利导，提出高水平的策略创见；既不固步自封、盲目排外，也不崇洋媚外、盲从于国外专家，其铁路建设观展现出难得的开放性和自主性。这些态度与观点，在彼时的社会氛围中更加难能可贵。

四、结语

对于一个国家和民族而言，铁路是不可替代的通天大路。在新中国一穷二白的情况下，鹰厦铁路以22个月完成全线铺轨工程，以34个月达到交付运营标准，“成绩是巨大的”。从提议修建鹰厦铁路到完工，陈嘉庚均发挥了重要作用。1950年陈嘉庚提议修建福建铁路，并多次上书中央极力争取，最终促成了鹰厦铁路的立项；在鹰厦铁路的建设方案中，陈嘉庚提出的线路走向具有重要意义；在铁路修筑过程中，陈嘉庚倡议并坚持的海堤修建方略，具有重要的工程学价值，保障了鹰厦铁路的顺利建成。

作为享誉海内外的华侨实业家，陈嘉庚具有国际视野和全国格局。他意识到铁路建设对国家认同、民族振兴的积极作用，对国内的铁路建设提出自己的独到见解，综合考虑了铁路对区域经济、地方民生、国防建设的重要作用。在铁路建设中，陈嘉庚能够从发展的眼光看问题，提出符合国家经济发展及地方长远利益的战略构想，对新中国铁路建设进行了有益探索与实践。其所形成的铁路观不仅有助于今后中国的铁路发展，亦是陈嘉庚思想体系的必要补充。

经过七十余年的铁路建设，新中国实现了从“追赶”到“引领”的跨越式发展。截至2021年底，中国铁路营业里程达15万公里，其中高速铁路营业里程达4万公里，稳居世界首位。预计到2030年，我国将形成以“八纵八横”主通道为骨架的高速铁路网。抚今追昔，陈嘉庚等先辈兴建铁路强国富民的设想，正一步步变成事实；当今铁路建设的辉煌成就中，无疑凝聚了陈嘉庚等先辈为中国铁路发展付出的心血与智慧。随着时代发展，鹰厦铁路逐渐走向落寞；在新的高铁线路规划中，鹰厦线北段和昌福高铁合并，鹰厦铁路“仿佛一个容颜渐老的女子，在岁月的磨耗中渐渐失去往日的华丽与恩宠”。但无论时代如何变迁，鹰厦铁路的风雨过往，鹰厦铁路的历史贡献，将会被历史永远铭记；陈嘉庚呼吁兴建铁路强国富民的爱国爱乡情怀，陈嘉庚在鹰厦铁路建设中展现的勇气、智慧与担当，以及胸襟、气度与眼界，也将成为共和国集体记忆与精神财富的一部分，值得后人敬仰、缅怀与传颂。

（摘自：谭小伟：《陈嘉庚与新中国铁路建设——以鹰厦铁路为例的分析》，《华侨华人历史研究》2023年第2期。注释从略，如有需要请参见原文。）