鐵路可謂是“有史以來最具有革命性的一種工具”。從近代歷史來看，世界大國的興起皆發軔於此。1825年鐵路在英國誕生以后，其相關知識很快傳入中國。至19世紀60年代，西方列強有在中國建造鐵路的強烈願望，然而，清政府擔心“如開設鐵路，洋人可任便往來”，遂屢次禁阻。直到1889年，清政府才宣布“定計興辦”鐵路。此后雖歷經清末、民國數十年建設，但到1949年時，中國鐵路總裡程數僅為22600公裡，且鐵路線分布不合理，線路質量較差，機車設備陳舊。1949年中華人民共和國成立后，中國的鐵路建設進入新的發展階段：鐵道部一面接收、改造舊有鐵路，一面著手建設鐵路新線。從1955年2月動工到1956年12月建成的鷹廈鐵路，連接江西鷹潭與福建廈門，全長697.72公裡，是福建省第一條干線鐵路與出省大通道，結束了福建省“手無寸鐵”的歷史。這條鐵路干線，極大地促進了福建省、江西省的經濟社會發展。鷹廈鐵路的順利建成，離不開陳嘉庚先生的爭取與努力，凝聚著他的心血和智慧。他不僅推動鐵路立項，還在鐵路修筑過程中提出專業性的技術方案。

陳嘉庚是著名的僑界領袖，是著名的企業家、教育家和社會活動家。他為辛亥革命、民族教育、抗日戰爭、解放戰爭和新中國建設均做出了重要貢獻，被毛澤東譽為“華僑旗幟，民族光輝”。1949年新中國成立后，陳嘉庚一方面接受周恩來等人的邀請，擔任人民政協委員﹔另一方面作為著名愛國僑領，決定回國定居，關注福建家鄉的發展，參與新中國的建設。在此背景下，陳嘉庚投入到新中國的鐵路建設中，提議修建福建鐵路，並在鐵路修筑中建言獻策，在鷹廈鐵路的建設中發揮了重要作用。

目前，學界關於陳嘉庚的研究成果頗為豐碩，但總體而言，集中於其興辦實業、教育興國及華僑籌賑三方面。作為關系國計民生的鐵路建設，是陳嘉庚歸國后的重要活動之一，然而相關研究相對不足。已有研究雖論及了陳嘉庚與鷹廈鐵路、廈門海堤的建設，但多為科普、回憶性文章，欠缺對陳嘉庚與鷹廈鐵路建設的細致梳理，也未考察其過程的復雜性，更缺乏從學理上分析陳嘉庚與鐵路建設的關聯。有鑒於此，本文在史料鉤沉基礎上，梳理陳嘉庚在鷹廈鐵路立項及修筑過程中的重要貢獻，並在此基礎上剖析陳嘉庚的鐵路觀。

一、提議與爭取：陳嘉庚與鷹廈鐵路修建的籌議

福建位於中國東南部，地勢呈現西北高、東南低、階梯式伸向沿海等特點，境內以山地為主，有“八山一水一分田”之稱。福建水系較為發達，但陸上交通不便，限制了其內部市場的發展。特別是近代以降，福建盡管很早便開埠通商，但涌現的多是半機械化的工業企業，鮮少機器大工業。改善陸路交通狀況，便成為福建經濟發展的當務之急。而鐵路具有運輸能力強、成本低等優勢，自然是其首選。晚清時期，福建境內即醞釀修建鐵路，然囿於財力、戰爭等因素，成效甚微。1949年新中國成立后，陳嘉庚充分發揮其全國政協常委與全國人大常委的特殊身份作用，積極倡議修建福建鐵路。在他的多番爭取之下，鷹廈鐵路修建方案最終確定。

（一）1949年前福建境內鐵路的修建情況

福建最早修建的鐵路為漳廈鐵路。受清末自辦鐵路高潮的影響，1905年8月，光祿寺卿張亨嘉等福建官員向商部呈請籌辦閩省鐵路，並推舉前內閣學士兼禮部侍郎陳寶琛為總理。得旨允准后，陳寶琛等人成立福建全省鐵路有限公司，並制定公司章程。關於全省路線，該章程擬定了兩條干線：上游干線從福州至延平，一條自延平至建寧以接浙路，另一條由延平至邵武以接贛路﹔下游干線從福州至興化，經泉州、漳州而接粵路。與此同時，還擬定了三條較短路線，即廈門對岸之嵩嶼至漳州、東石至泉州、福州至馬尾，並指出這些路線在“勘估后即可招股施工”。

然而，因財力有限，兩條干線隻能暫時擱置。即便是三條短線，也僅能先修建漳廈鐵路。路線確定后，陳寶琛前往南洋各處，募得華僑股份200余萬元，並請閩浙總督援照各省成例，“籌辦糧、鹽兩捐，以為保息”。1907年7月，漳廈鐵路正式開工，中途因工款耗盡停期，至1911年1月方全線竣工，全長28公裡。由於該路修建質量不佳，致旅客乘車並不便利，加之管理不善，該鐵路營業一直不景氣，至1930年被迫停運。1937年全面抗戰爆發后，該鐵路又被國軍拆毀而不復存焉。

（二）陳嘉庚提議並爭取福建鐵路建設方案

作為愛國僑領，陳嘉庚雖然長年在東南亞一帶投資經商，但對國內的經濟發展及民生建設一直十分關心。1945年抗戰勝利后，針對當時中國的破敗狀況，陳嘉庚指出歐美各國交通發達，而“我國欲為人民謀幸福，當然不能例外”，並以火車為例，提及民國初年孫中山的鐵路計劃，由此表示隻要政府“積極實行”，此計劃“無需六年，除少數崎嶇山地外，不難達到”，因中國“人力有余”，各處可同時並舉。可見，陳嘉庚對鐵路建設有自己獨到的認識。

在新中國成立之際，陳嘉庚回到福建家鄉。面對福建全省已無鐵路經過的情形，1950年3月27日，陳嘉庚在福建會館會員大會上感嘆道，福建“面積十二多萬平方公裡，人民一千二百余萬人，未有一寸鐵路，此殆為世界所無”。進而言之，他認為福建各項事業之不興，人民之困苦，“與此當不無關系”。因此，他提出在福建建設兩條鐵路：一條由“浙贛鐵路延伸到福州、泉州而至廈門，為閩東鐵路”﹔另一條則從粵漢路曲江站出發，“經長汀、龍岩、漳州至嵩嶼，為閩西鐵路”。如此一來，不僅省內各業可以興盛，內地物產亦可經此出海，與世界各地通商。

1950年6月，陳嘉庚在參加人民政協第一屆全國委員會第二次會議期間，特意就福建鐵路問題咨詢了時任鐵道部部長滕代遠，並得其支持。於是，他在大會上正式提出“建設福建鐵路或先建造路基案”，案由與上相同，並表示目前人民政府雖未暇顧及建造全路，但可先利用失業者修建路基。此案雖經大會通過，但因朝鮮戰爭爆發未能實施。毛澤東表示，此事目前雖一時不能兼顧，但應當徹底支持修筑福建鐵路的正確意見。

不久，地方政府為了解決福建出省通道問題，也提出了修建鐵路的想法。1951年10月3日，時任福建省委書記張鼎丞致信華東局與黨中央，希望中央盡快擬定建造鷹潭至南平鐵路的計劃，並給出三條建議理由：一是就經濟方面來說，交通不便致福建大量土特產不能運出，外省工業品不能充分調運本省，潛藏地下的礦產資源不能開發，故修建該鐵路線，“實為今后全省經濟建設之先決問題”﹔二是就國防方面而言，鐵路干線不通，將使東南海防成為我軍薄弱環節﹔三是從修筑基礎出發，民國時期工程師已對該路進行勘測設計，據稱技術上並無困難，待復勘后，即可開工。

然而，修建福建鐵路的提議遲遲沒有得到實施。1952年5月31日，陳嘉庚直接上書毛澤東，再次強調福建人民飽受“無鐵路交通”之苦，並急切盼望主席能夠“迅令開辦”鐵路，“不但造福閩民，亦適應海外數百萬閩僑之企盼”。毛澤東接信后，即轉給劉少奇、周恩來、朱德、陳雲共同研究。經他們充分調研，並在毛澤東擬議暫緩修建株洲至韶山鐵路的基礎上，最終將福建鐵路列入國家“一五”計劃建設名單。不過，囿於當時國家財力，在“一五”計劃中，福建鐵路隻擬修至福建永安附近，計443公裡。換言之，此段鐵路僅通至閩北。這與陳嘉庚所提議案有明顯差距，故而他在知悉“一五”計劃后，並不滿意。

1952年12月5日，陳嘉庚又致函毛澤東，首先指出1950年滕代遠曾告知他，政府已計劃開辦閩西南鐵路，而聽聞最近國家所擬五年建設，僅有籌建閩北鐵路計劃﹔其次，強調閩北一帶地廣人稀，且與台灣、南洋關系不大﹔最后，他表示自己並非無病呻吟，“實出於萬不得已，敬為閩西南人民請命”，乃因閩南地區為“現人民生活最慘苦者”。在這段措辭中，陳嘉庚一開始便拿出了滕代遠的言辭，以此表明當前所擬計劃改變了原意。接著，從鐵路建設的動力來說，認為鐵路僅修至閩北，不論是在經濟方面，還是在國防方面，均無顯著意義。最后，從閩南的現實情況出發，指出該地人民的艱難處境，以此懇請中央批准。

毛澤東收函后，即轉給周恩來、陳毅、李維漢，並請主管基建的副總理薄一波查明告知其情況。他們在多番商議后，決議從建設僑鄉和保衛海防的角度出發，將該段鐵路向南延伸至廈門。隨即，薄一波向毛澤東提交了關於修建福建鐵路的報告。12月23日，毛澤東對此做了兩點批語：“（一）照昨晚所議，以先修南廈路（南昌至廈門鐵路——引者注）為宜﹔但時間應提早，請考慮能否於三年內修好，以利軍事運輸。（二）陳嘉庚下月來京，可與之商酌韶廈路（韶關至廈門鐵路——引者注）與南廈路之利害，將南廈路之軍事、經濟理由告訴他，取得他同意。”從中可見，毛澤東並非從“一五”計劃出發考察福建鐵路的修建，而是回到陳嘉庚在1950年所提議案的兩條鐵路中。而且，毛澤東的考量主要在國防方面，故認為當先修筑南廈路，以便利軍事運輸。如此，福建鐵路的建設方案得以立項。

當時新中國甫立，亟需建設的產業很多，尤其是在工業方面。即便從鐵路方面來說，當時中國也有許多地區需要修建鐵路。而就當時國力而言，顯然難以支撐多個項目同時開展，且1950年朝鮮戰爭爆發，中國又為此付出了巨大代價。盡管存在以上困難，但國家仍將福建鐵路列入“一五”計劃之中，甚至暫緩了毛澤東家鄉株韶鐵路的修建。這其中固然有中央出於軍事、國防方面的考量，但無疑與陳嘉庚的多番爭取密不可分。

（三）陳嘉庚與鷹廈鐵路線路走向的確定

福建鐵路建設方案確定后，面臨著西線、中線、東線三條線路的選擇問題。在這一問題上，陳嘉庚主要從經濟發展的角度提出了獨到的見解。盡管最后線路的選擇與陳嘉庚的意見有別，但在鷹廈鐵路線路走向選擇的確定過程中，陳嘉庚依然發揮了重要作用。

早在1951年，鐵道部便派員至福建進行實地勘察，擬定了三條備選線路：西線從南昌起，經樟樹、贛州、瑞金、龍岩至廈門﹔中線從南昌始，經南城、石城、瑞金、龍岩至廈門﹔東線則從鷹潭起，經資溪、南平、永安、漳州至廈門。福建省委與陳嘉庚審閱后，從地形、經濟、人口等角度出發認為中線最佳，鐵道部遂將中線方案上報中央。

因該路與東南海防密切相關，故華東軍區也參與該路的籌議。1953年2月18日，華東軍區副司令員張震在向解放軍代總參謀長聶榮臻、副總參謀長黃克誠提交的報告中，針對該路走向提出了不同路線：“從浙贛線的貴溪站始，經光澤、邵武、順昌、南平、沙縣、永安、連城、朋口、尤〔龍〕岩、漳平、華安至嵩嶼，此線長約一千公裡。”兩相比較，鐵道部所擬方案，距海岸線較遠，縱深較大，不易受戰爭影響﹔華東軍區所提方案，線路經福建大部分地區，顧及了福建交通不便的情況，在軍事上便於華東支援作戰，日后續修至福州也較近。兩個方案各有優勢，華東軍區一時難以決斷，遂提請中央審查。3月14日，毛澤東回復時任國家計委主席高崗道：“此件請你與鐵道部同志商談審查，以其結果告我。我意隻要工程方面無特別嚴重困難，較原擬南昌、撫州、瑞金、廈門線為好，閩北、閩南均可滿足。”毛澤東之所以支持華東軍區所擬線路，其重要原因乃是該線路在軍事上便於華東支援作戰。

其實，華東軍區所提線路與鐵道部原擬東線走向大致相同。因此，鐵道部接到指示后，即調派中南設計分局組織草測隊經濟調查組，其重點對中線與東線進行勘測及調查，並於7月將草測意見上呈鐵道部。鐵道部綜合考量了裡程、工程費用、人口等因素后，選取了東線作為正線的主要方向，確定其修建目的為“以國防為主，結合經濟發展”，同時將該路正式改名為鷹廈鐵路。

對此線路走向，陳嘉庚略有微詞，表示“毛主席告我系由向塘起點，經瑞金、龍岩，至廈門八百余公裡”，即1952年底擬定之昌廈路，而不知為何變更計劃，“改為由鷹潭經閩北至廈門六百余公裡”。陳嘉庚之所以不滿，原因不僅在於現擬線路不經過閩西，更在於放棄了龍岩這一重要礦產地。早在1950年，陳嘉庚在經過龍岩時，便指出龍岩的煤礦在福建乃至華東、華南地區均佔有重要地位，但由於交通困頓而沒有機會在工業上發揮作用，遂冀望於日后修建鐵路，以發展礦業。所以，他又專門致電周恩來詢問福建鐵路選線事情。周恩來於1953年7月20日給予了詳細回復，表示鐵道部經反復研究后，認為採用東線較好，好處是：其一，建筑裡程最短，沿線工程較少難關﹔其二，從經濟層面考慮，可廣泛照顧福建省的林業、煤、鐵、輕工業及農業﹔其三，從鐵路長遠發展來看，該線完工后，可向福州、潮汕、贛州等地漸次發展﹔其四，從運輸上說，從廈門至上海或南昌，均較西線、中線近。所以，擬選取東線，“並非單純為節省經費而變更”。至此，鷹廈鐵路線路走向確定。

在鷹廈鐵路的籌議中，陳嘉庚的雙重身份起到了重要作用。一方面，他作為著名的福建僑領，可代表福建人民的利益﹔另一方面，他作為全國政協常委與全國人大常委，能夠直接上書中央，接觸黨內高層。他多次上書中央，極力爭取早日修建福建鐵路，並提出具體方案。鑒於當時國力與形勢的要求，中央在線路走向上採取了裡程更短的東線方案。陳嘉庚在與中央存在分歧的情況下，也坦誠直言，盡力爭取。雖然陳嘉庚與中央對線路選擇的考量不同，但均是為了新中國的建設與發展，進而共同推動了鷹廈鐵路的籌建工作。

二、“移山填海”：陳嘉庚與鷹廈鐵路的修筑及延展

鷹廈鐵路修建方案確定之后，面臨的即是具體施工問題。在這一方面，陳嘉庚也發揮了重要作用，主要體現在集美—高崎海堤與杏林—集美海堤的方案確定與設計方面。鷹廈鐵路修通后，在陳嘉庚的多次提議爭取下，漳平至龍岩支線最終於1961年完工建成，使鷹廈鐵路發揮了更大作用。

福建境內山峰林立、丘陵連綿，閩西北一帶又屬武夷山脈北段，乃是全省地形最為險峻之處。面對這種復雜地勢，1954年9月中央遂決議調遣鐵道兵團入閩，力求在兩年時間內建成鷹廈鐵路。與此同時，福建地方給予全力支援，動員十萬民工以配合部隊搶修鐵路。在鐵道兵與民工的協作下，他們攻克了一系列艱巨工程，包括鑿通武夷山、填平宮子灣、推平戴雲山等，極大縮短了建筑工期。

（一）陸島相連：陳嘉庚提議修建集美—高崎海堤

進入廈門境內后，海堤的修建，是鷹廈鐵路修筑中的一項艱巨工程。對於彼時廈門之情形，有詩人寫道：“高崎集美隔岸盼，守望杏林相助難。船隻駁運靠搖櫓，島陸華僑望洋嘆。”換言之，跨海交通的不便阻礙了廈門島與大陸間的通行。在此情況下，1950年，陳嘉庚向新中國首任廈門市市長梁靈光提出修建集美—高崎海堤的想法，其意在連接廈門與福建陸地。總體方案為：

地點：廈門島北端的高崎到對岸的集美﹔

材料：就地開山取石，移山填海﹔

筑法：先拋毛石奠基，然后以條石砌堤。

陳嘉庚還指出，海堤工程不僅可以緩解因國民黨封鎖而引發的失業問題，對於保衛海防也有重要意義。對此方案，時任第十兵團司令員兼福建省副省長葉飛特意邀請專家學者與技術人員進行商討。這些專業人員認為集高海峽是“最理想的筑堤地點”，因其為廈門島與周邊陸地所有海峽中受潮水沖擊影響最小之處，且距離最短﹔而建筑材料又是“最節省”的選擇，建筑方法亦是“最切實可行”的做法。

基於此，1952年廈門市政府正式提出修建集高海堤的計劃任務書，並於1953年初獲政務院批准同意。該年6月，廈門市成立工程指揮部，並從交通部航務工程局與水利局調遣大批干部。盡管當時已經開始邊設計、邊進行典型試驗性施工，但對於海堤修建仍有人持不同意見，其主要擔憂是沙灘上是否可以建筑海堤。對此，陳嘉庚多次以新馬海堤為例，表明該工程的可行。

在集高海堤的修建過程中，由於海峽漲潮次數、潮差、水深、海底地質與海風等因素，使該工程頗為棘手。經過專家多番研究后，他們決定以大條石襯砌護坡，同時在堤身中端留出一條航道。為此，福建省政府動員一萬干部與民工參與工程建設，同時抽調數百艘大船負責運輸石料。1954年1月，集高海堤全面施工。數千船工冒著金門炮轟及飛機襲擾的危險，日夜拋石一年余，方建成一條海堤線。隨后，砌石工人在海面上開展石料安砌工作，並注意騎縫的叉開，如此使護坡、胸牆合乎工程力學之要求。1955年9月，集高海堤竣工，全長2215米。

不過，堤寬設計卻存在瑕疵，未能適應廈門將來經濟發展的需要。第二任廈門市市長張維茲提及，陳嘉庚曾提議將原定堤寬21米加寬至25米，為日后鐵路預留路面，並且建議將鐵路與公路建設為立交橋。但這些建議均遭到蘇聯專家的強力反對，他們認為，19米便足以滿足廈門現在及日后的發展，同時表示當時廈門每日通車僅數百輛，不需要建設立交橋。最終，考慮到蘇聯專家的權威，以及擔心加寬后經費不足等因素，陳嘉庚的這一建議未獲批准。其實，陳嘉庚的這一想法是很有見地的。因為隨著車輛的增多，公路與鐵路若為平面交叉狀態，很容易造成擁堵，甚至發生交通事故。倘若修建公路、鐵路立交橋，便可很好地解決此問題，從而確保交通運輸安全。

（二）鐵路入海：陳嘉庚促成杏林—集美海堤的修筑

在集高海堤即將竣工之際，鐵道部工程技術人員與蘇聯專家前往廈門，共同研討鐵路如何從漳州通向廈門的難題。經初步研究后，他們擬定的方案為：從角美往東北延展，再繞杏林灣東岸，從集美入廈門（即“繞海線”）。陳嘉庚知悉后指出，應從角美經灌口向東，修建杏林至集美海堤進入廈門（即“海堤線”）。這一方案，雖增加了一百多萬元的工程費用，但可縮短約9公裡裡程，並建議修筑不透水之海堤，借此圍墾良田，增加經濟效益。

然而，蘇聯專家薩福洛夫在視察廈門后，否決了這一建議。他認為該方案存在三個問題：一是海堤與陸地不同，若其遭遇敵機轟炸，一時難以修復而影響運輸﹔二是墾田最忌海水滲透，而欲使海堤不透水，則需採用鋼板打樁，如此則需“耗費巨款”﹔三是堤身不開涵洞，將導致堤內過剩之水淤積。對此意見，陳嘉庚於1955年4月21日致函主管全國經濟的副總理陳雲，做了“詳細辯釋”：對於第一個問題，他表示該處海堤僅高數米，最深處則不到十米，若遭遇轟炸，隻會局部凹陷，“決難立致晰絕，即無礙於搶修”﹔對於第二個問題，他提出可以採用石料，而石料不僅易得，且工價低廉﹔對於第三個問題，他指出可“在附近山岡后開涵”，海堤建成后還可開鑿若干水港入海，並在山頭筑水庫蓄水。進一步，他表示因該方案減少的損失，“日日積算，獲益無窮”，並強調此事關乎國計民生，“亦可為地方建設的示范”，希望陳雲給予重視。

隨后，在鐵道兵司令員王震視察廈門海堤時，時任福建省委第二書記葉飛向其匯報了陳嘉庚的建議。王震當即表示認可，並召集蘇聯專家與工程師一同商討，分析了兩種方案的利弊。王震認為“海堤線”方案僅就節省時間一點而言，對於軍用與民用，皆是適宜的選擇，故而他說服蘇聯專家接受了陳嘉庚的想法。5月23日，葉飛致函陳雲，匯報了關於修建杏集海堤的初步意向。其中闡述了杏集海堤建設的原委，指出薩福洛夫因時間緊迫未認真研究資料，而否決了陳嘉庚的建議，但陳嘉庚堅持修堤﹔之后，在王震的支持及工程師的討論下，福建省委同意了廈門市提請的“建議鷹廈鐵路結合集美、杏林灣灘地利用計劃意見書”。由此，廈門市確定修建杏集海堤，鐵路則經杏林線入廈門島。

1955年10月，杏集海堤正式開工。由於杏集海堤比集高海堤更長，其所需石料亦更多，且該處海峽每天漲潮四次，故民工們需在潮退的數十分鐘內全力向深及數米的海底拋填石頭。在幾百萬立方的石料填埋后，方砌成一條海堤。正當堤身兩頭將要接合之時，潮浪又將其沖擊出100多米長的決口，堤底也被掘成一道深溝。在此情況下，民工們冒著狂風巨浪搶堵決口，上百隻帆船也在海上不斷運送石料。如此，杏集海堤決口終於重新露出海面，將海堤兩端再次連接起來。1956年12月5日，杏集海堤完工，總長2820米，頂寬11.53米。

（三）線路延展：陳嘉庚力促修筑漳龍支線

隨著隧道工程與海堤工程的進行，鐵路鋪軌工程也在有序開展之中。1955年9月1日，鷹潭開始鋪軌，在1956年10月鋪軌至漳平后，鐵道部每日鋪軌以平均5公裡的速度向廈門推進。12月9日，鷹廈鐵路鋪軌至廈門，標志著全線鋪軌工程的完成（鐵路線路見圖1）。當日，廈門市各界人士穿上節日的盛裝，激動地揮舞著鮮花和紅旗，迎接鋪軌列車的到來，同時向光榮的筑路大軍致敬。陳嘉庚也撰文祝賀道：“鷹廈鐵路的修通，實現了福建人民和國外華僑幾十年來的願望。這條鐵路對開發福建省資源創造了極為有利的條件，給我國貿易良港——廈門的建設帶來燦爛的前途。”

不過，因當時中央財力有限，鷹廈鐵路的選線方案未經龍岩，使該路略有遺憾。對此，陳嘉庚多次表示，鷹廈鐵路應再修建漳平至龍岩支線。1956年6月，陳嘉庚在第一屆全國人大第三次會議上，指出龍岩鐵礦、煤礦、石灰石蘊藏豐富，認為“要使鷹廈鐵路發揮它的更大作用，就不能不及早從鷹廈鐵路的漳平伸一支線到龍岩去”，並表示可“趁此鐵路兵團尚在福建的時候，接著興建這條支線”，最后懇請“中央早下決心，定時開工修建”。與此同時，福建省政府在此次大會上正式提出了“請提前修建漳平至龍岩鐵路案”，其理由、辦法與陳嘉庚所述大致相同。

1957年7月，陳嘉庚又在第一屆全國人大第四次會議上，強調了該支線修建的必要性與重要性，並表示，近年來他多次向中央請求修建，“雖屢蒙許可，但久未實行”。隨后，時任福建省副省長陳紹寬也在會議上發言，一方面指出應盡快完成南（平）福（州）鐵路的全線鋪軌工程，另一方面希望中央提前修建漳平至龍岩支線，以使山區經濟愈加活躍。但是，滕代遠以該線“一方面因勘測設計尚未完成，另一方面還需與該線煤礦等建設規模和進度相結合”為由，表示“目前還不能修建”。

此后，經過陳嘉庚與地方政府的再次呼吁，漳龍支線最終於1958年4月正式開工，1961年9月完工，全長55.95公裡，將閩西南礦區與鷹廈干線連接起來。遺憾的是，陳嘉庚先生於1961年8月12日病逝，未能目睹該支線之建成。

三、“人身之有血脈”：從鷹廈鐵路的建設看陳嘉庚的鐵路觀

陳嘉庚在鷹廈鐵路建設中發揮了重要作用。陳嘉庚對鷹廈鐵路問題的關注，反映了其對新中國鐵路建設乃至經濟發展問題的思考。陳嘉庚參與鷹廈鐵路建設過程中的所作所為、所思所想，較為全面地反映出其獨具特色的鐵路觀。

（一）鐵路功能觀：發展經濟、改善民生與鞏固國防

在鷹廈鐵路建成之際，陳嘉庚表示：“國家之有鐵路，如人身之有血脈。缺乏鐵路交通的地方，百業不振，文化落后。正如人身患了麻痺，生活的機能必然損失。如福建過去正患缺乏鐵路之病，所以民生困苦問題，迄難解決，更無論於不利國防和其他方面的建設了。”在這段論述中，陳嘉庚先是將國家比喻為一個生物機體，突出鐵路對國家正常運轉的重要性，再闡述鐵路缺失對地方之影響，指出鐵路所具有的經濟、社會及國防等多重功能。

其一，鐵路的經濟功能。1950年3月，陳嘉庚在福建會館會員大會上表示福建地區各項事業之不興，與當地“未有一寸鐵路”關系密切。隨后，在6月的政協會議上，他詳細闡述了鐵路的經濟功能，即“省內各業可以勃興”，各省物產可以由此出洋，“與世界交換文物”。此后，他在多次致信毛澤東時，主要也是從經濟角度出發，認為修建福建鐵路有助於當地經濟的發展。特別是為了開發龍岩地區的礦產資源，在線路選擇上與中央存有異議，並且在鷹廈鐵路建成后，多次強調應當再修建漳龍支線。以此觀之，陳嘉庚頗為看重鐵路的經濟功能，寄望於鐵路推動地方經濟的快速發展。

其二，鐵路的社會功能。陳嘉庚在1952年5月上書毛澤東時，特別突出鐵路與民生關系之重大，指出福建人民“困苦難可言喻”，因此希望“主席迅令開辦”鐵路，如此“不但造福閩民，亦適應海外數百萬閩僑之企盼”。同年12月的書信中，他再次強調閩南為“現人民生活最慘苦者”，故而他表示，其懇請將福建鐵路修至閩南之行為並非“無病呻吟”，實為萬不得已。可見，陳嘉庚認為通過修建鐵路，可以改善民生，穩固國基。其三，鐵路的國防功能。對於鷹廈鐵路的建設，中央的考量重點在於解決台灣問題，即加強東南海防。陳嘉庚也知曉中央的意願，故而他在人民政協第二屆全國委員會第二次會議上發言，響應周恩來關於和平解放台灣的號召，指出“800萬台灣人民之中有將近600萬人是閩南人，他們說的話和我現在說的話一樣，是廈門語系的話”，而“福建鐵路很快就要通車了，火車要一直開到廈門市”，他們聽到這一消息后，“一定會非常振奮”。1956年6月，他又在第一屆全國人大三次會議上發言：“鷹廈鐵路的通車，不但對於解放台灣有巨大作用，對於開發福建富源為社會主義建設服務也有巨大作用。”盡管其重點仍在於突出該路對於福建經濟的重大意義，但是也指出了該路的國防價值。

陳嘉庚對於鐵路功能的認識，與其數十年興辦企業的實踐緊密相關。作為著名的企業家，陳嘉庚先后創辦了菠蘿罐頭廠、米廠、橡膠園、生膠廠等企業，一度成為南洋華僑三大巨商之一。盡管囿於國內政治環境動蕩，陳嘉庚在20世紀上半葉對國內的投資較為有限，但他密切關注家鄉的建設與發展，對國內很多經濟問題都有系統性思考。1934年，陳嘉庚在談及華僑投資問題時，指出華僑投資祖國的三個必要條件之一是“交通略已發展，利便新事業之建設”。而且，他特別強調交通對發展福建經濟的基礎性作用。因此，新中國成立后，陳嘉庚投身於鐵路建設，提出修建福建鐵路的想法，突出鐵路所具有的重要功能。值得一提的是，1952年7月1日，周恩來在成渝鐵路通車之際，指出鐵路修建的意義在於“鞏固國防，發展經濟，改善人民生活”。換言之，中央對於鐵路功能的認識也集中於國防、經濟、社會三方面，陳嘉庚的鐵路功能觀與之所見略同。

（二）鐵路經營觀：修建海堤、連結陸島與聯動港口

對於鐵路經營的思考，陳嘉庚並非基於鐵路本身，而是從國家基礎建設、交通體系發展的整體出發提出建設性意見。一是鐵路與海堤建設。廈門海堤的修建，是一項牽動黨中央與地方政府的重大工程，飽含著陳嘉庚與廈門人民的殷切期望。在廈門海堤修建之前，廈門作為一個島嶼，與大陸交通隻能依靠船運。倘若遭遇台風等天氣，兩地交通則基本隔絕，使沿岸居民頗為不便。陳嘉庚一方面看到這一不便，另一方面認為海堤建設有助於廈門的長遠發展，遂決定向梁靈光提議修建集高海堤。集高海堤建成后，將廈門島與陸地連接成半島，由此形成了山海交融，即“海在城中，城在海中”之格局，便利了當地居民的出行貿易，也有利於東南海防的建設。對此，廈門詩人舒婷感慨道：“自從1957年建造廈門海堤之后，憑那長笛似的一道通途，走了火車，廈門改變身份叫做‘半島’。”

在之后杏集海堤的修建中，陳嘉庚又提議修建不透水之海堤，以便圍墾良田。在給陳雲的信中，他進一步說道，增辟農田帶來的利益“更難限量”，並指出閩南鄉村多有“挖土筑堤養淡成田者”，卻從未有海水滲入﹔同時列舉莆田辟田、集美增辟泳池和魚池及閩東墾田的例子，以說明該方案的可行性，最后強調“茲用石料與泥土結合，堤身寬至數十公尺，而謂海水可能滲透，寧非過濾”。陳嘉庚希望盡量發揮海堤的優勢，故而提出了圍墾良田的想法。盡管受特定歷史環境的制約，這一提議忽視了其對於生態環境、沿岸人民生活方式及水產海利等方面的影響，但總體上利大於弊，增強了鐵路的經濟收益。

二是鐵路與港口聯動。1955年7月26日，陳嘉庚在第一屆全國人民代表大會第二次會議上指出，新中國的工業發展需要南洋特產的橡膠、椰油、金雞納等工業原料，而在我國沿海可泊船上萬噸巨艦的港口中，南方以廈門港為最佳，即廈門距南洋裡程相較日本、歐美均短上千裡。他進而表示，待鷹廈鐵路建成后，“華中及西南北等省，可取廈門為出入孔道，則南洋各屬華僑，將更踴躍介紹中外物品貿易，增進工業生產與外匯，其利益之廣大，不但福建一省而已”。1956年12月11日，陳嘉庚發表《鷹廈鐵路與廈門港口的重要性》一文，其中指出華中、華西各省，若“與海外交通，亦當以取道鷹廈路出口為便利”，此因經廈門出口，“與東南亞海道交通較近而適中”，故而政府應當建設嵩嶼碼頭。該碼頭可停泊數萬噸巨輪，待日后交通發達，即可容納世界各國之商船，如此東南亞貿易市場也將以此作為集散地。其實，廈門在抗戰前便可停泊十數艘巨艦，在1935年的輪船進出噸數更是達224萬噸。因此，將港口與鐵路相聯動，確可促進工業材料之運輸，並可擴大我國與東南亞國家之間的貿易往來。

此后，他還多次表示應當盡早籌建廈門三處碼頭：最大的為嵩嶼，幾萬噸巨艦可以泊岸﹔“其次為廈門港，可泊萬噸的船﹔再次為集美，亦可停數千噸的船舶”。進一步，他闡述了當時的建設情況，以及在集美設站點的好處：“現在路軌隻經過集美，其余二處還未鋪及。而且三處均未設站，惟在市郊吳村設一總站而已，集美為大陸終點，距吳村十五公裡，廈島人口不過二十萬，貨物除外銷外，十之七八須轉運內陸。若集美設站，則內銷之貨可在集美起卸，無須運往廈門，以免多費來往三十公裡轉折盤運的損失。”對於鐵路的經營發展，陳嘉庚擬定鐵路與港口相聯動的方針，以充分發揮鐵路的樞紐作用。

孫中山曾於1912年提出“交通為實業之母，鐵道又為交通之母”的觀點。換言之，鐵路應在整個交通運輸格局中佔據主導地位。而同時，各種交通運輸工具又必須合理配置，如此方能更好地維持鐵路的中心地位。鑒於此，陳嘉庚從整個交通體系的協調發展著想，認為鐵路與海堤、港口應當相輔相成，由此提出利用海堤圍墾良田及籌建廈門三處碼頭的想法，展現了其全局視角和長遠眼光。

（三）鐵路建設觀：獨立自主與開放學習

在鷹廈鐵路的修筑中，陳嘉庚提出了許多專業性意見，既立足於本土現實，又汲取國際先進經驗。陳嘉庚曾在抗戰結束后，提出了自己的鐵路建設方案：對於國內不能制造鐵軌、車頭及長橋的情況，認為“可向外國購辦”，兩三年后便可自辦﹔對於車房、客位、貨架，則“可從速設廠自造”﹔而燃料、煤炭與滑機油，均為我國所出產。故而，他表示“交通上重量運輸之火車，毋須對外如何犧牲金錢，即可辦到也”。在陳嘉庚看來，中國的鐵路建設一方面應引進國外的技術與設備，另一方面又可利用本國生產的原料，如此則不需耗費大量錢財即可步入軌道。

陳嘉庚在新加坡經商生活多年，對新馬海堤的修建頗為熟悉，因而回國后便提議修建集高海堤，以連通集美與廈門島。面對不同意見，陳嘉庚多次引用新馬海堤的案例進行辯駁，闡明該海堤建設的重要性與可行性。在堤寬設計中，陳嘉庚提出了加寬堤寬及建設立交橋的建議。盡管這一建議遭到蘇聯專家的否決，但從之后廈門市的發展來看，再次印証了陳嘉庚的遠見卓識。

在杏集海堤的建設中，面對蘇聯專家指出採用鋼板打樁需“耗費巨款”的意見，陳嘉庚則從廈門的實際情況出發，強調可以利用岸口附件的石料，並可“以工代賑”。陳嘉庚堅持修筑不透水之海堤，以提升經濟效益，最終更好地解決了這一問題。簡而言之，陳嘉庚既接僑鄉本土之地氣，又兼具先進開放的國際視野，能夠根據實際情況因勢利導，提出高水平的策略創見﹔既不固步自封、盲目排外，也不崇洋媚外、盲從於國外專家，其鐵路建設觀展現出難得的開放性和自主性。這些態度與觀點，在彼時的社會氛圍中更加難能可貴。

四、結語

對於一個國家和民族而言，鐵路是不可替代的通天大路。在新中國一窮二白的情況下，鷹廈鐵路以22個月完成全線鋪軌工程，以34個月達到交付運營標准，“成績是巨大的”。從提議修建鷹廈鐵路到完工，陳嘉庚均發揮了重要作用。1950年陳嘉庚提議修建福建鐵路，並多次上書中央極力爭取，最終促成了鷹廈鐵路的立項﹔在鷹廈鐵路的建設方案中，陳嘉庚提出的線路走向具有重要意義﹔在鐵路修筑過程中，陳嘉庚倡議並堅持的海堤修建方略，具有重要的工程學價值，保障了鷹廈鐵路的順利建成。

作為享譽海內外的華僑實業家，陳嘉庚具有國際視野和全國格局。他意識到鐵路建設對國家認同、民族振興的積極作用，對國內的鐵路建設提出自己的獨到見解，綜合考慮了鐵路對區域經濟、地方民生、國防建設的重要作用。在鐵路建設中，陳嘉庚能夠從發展的眼光看問題，提出符合國家經濟發展及地方長遠利益的戰略構想，對新中國鐵路建設進行了有益探索與實踐。其所形成的鐵路觀不僅有助於今后中國的鐵路發展，亦是陳嘉庚思想體系的必要補充。

經過七十余年的鐵路建設，新中國實現了從“追趕”到“引領”的跨越式發展。截至2021年底，中國鐵路營業裡程達15萬公裡，其中高速鐵路營業裡程達4萬公裡，穩居世界首位。預計到2030年，我國將形成以“八縱八橫”主通道為骨架的高速鐵路網。撫今追昔，陳嘉庚等先輩興建鐵路強國富民的設想，正一步步變成事實﹔當今鐵路建設的輝煌成就中，無疑凝聚了陳嘉庚等先輩為中國鐵路發展付出的心血與智慧。隨著時代發展，鷹廈鐵路逐漸走向落寞﹔在新的高鐵線路規劃中，鷹廈線北段和昌福高鐵合並，鷹廈鐵路“仿佛一個容顏漸老的女子，在歲月的磨耗中漸漸失去往日的華麗與恩寵”。但無論時代如何變遷，鷹廈鐵路的風雨過往，鷹廈鐵路的歷史貢獻，將會被歷史永遠銘記﹔陳嘉庚呼吁興建鐵路強國富民的愛國愛鄉情懷，陳嘉庚在鷹廈鐵路建設中展現的勇氣、智慧與擔當，以及胸襟、氣度與眼界，也將成為共和國集體記憶與精神財富的一部分，值得后人敬仰、緬懷與傳頌。

（摘自：譚小偉：《陳嘉庚與新中國鐵路建設——以鷹廈鐵路為例的分析》，《華僑華人歷史研究》2023年第2期。注釋從略，如有需要請參見原文。）